Přejít na hlavní obsah

Nádraží v centru měst jsou výhodná

Britský ekonom Chris Nash diskutovat na ESF o regulaci železniční dopravy.

Ekonom Chris Nash se zabývá železniční dopravou.

Od dětství ho fascinovaly vlaky a postupně se dostal až k tomu, jak vlastně funguje celý systém železniční dopravy a jaké jsou cesty k tomu, aby byl efektivní. Britský ekonom Chris Nash, který působí na univerzitě v Leedsu, se o své zkušenosti z této oblasti podělil s kolegy z Ekonomicko-správní fakulty MU. Námětem jednání u kulatého stolu byla regulace konkurence v železniční dopravě.

Proč jste se bavili zrovna o regulaci? Je to na železnici důležité?
Železnice hraje důležitou roli v určitých segmentech dopravního trhu, i když už dávno není dominantní. Přesto jde do značné míry o monopol, pokud jde o infrastrukturu a někdy i provoz, a protože spotřebovává velké množství veřejných zdrojů, měla by regulace přispět k její vyšší efektivitě.

Často se ale mluví o tom, že větší efektivitu přinese konkurence, a ne regulace.
Věřím, že v oblasti železničního průmyslu může volná soutěž přinášet určité problémy. Tento typ dopravy se musí dobře plánovat. Je to síť, služby musí být propojené, infrastrukturu je třeba efektivně využívat a to jsou věci, které příliš nezapadají do konceptu konkurenčních firem. Podle mého názoru se dá větší efektivity dosáhnout spíš soutěží o franšízy než mít na jedné trati více konkurentů.

Jak si mám představit franšízový model na železnici?
Ve Velké Británii rozvíjíme tento způsob organizace železniční dopravy, při němž většinu osobní přepravy zajišťují společnosti, které v podstatě získaly právo provozovat vlakovou dopravu v určitém území. Tato organizace se zavedla mezi lety 1994 až 1997. Soukromé firmy však musí úzce spolupracovat se správcem infrastruktury a dalšími společnostmi například v oblasti uznávání jízdenek a podílů tržeb z osobní dopravy, což umožňuje založená asociace těchto soukromých firem.

Tím jste se zřejmě vyhnuli obavám, že soukromí dopravci budou mít zájem jen o lukrativní trati a nevýdělečné regionální linky nebudou provozovat.
Ve franšízovém systému je dané, které služby musí dopravce zajišťovat. Za ziskové trati v podstatě platí, na ty ztrátové naopak získá dotace.

Ve Velké Británii je podobně jako v Česku oddělený správce dopravní infrastruktury a provozovatelé osobní či nákladní dopravy. Je složité stanovit v takovém systému poplatky za využívání tratí a dalšího zařízení?
Je pravda, že provozovatele je nutné podporovat v tom, aby používali správné typy vlaků nebo využívali trati i v takovou denní dobu, kdy je na nich volná kapacita. Máme proto systém, kde jsou stovky různých poplatků pro různé typy vlaků, tras a podobně.

Na jak dlouhou dobu se franšízy udělují?
Liší se to, ale typická je sedmiletá smlouva s možností prodloužení o tři roky. Myslím si ale, že to není dost, pokud chceme, aby firma rozvíjela služby a třeba investovala do nových vozů. Tato doba je pořád krátká, co se týče návratnosti investic, smlouvy, a to především na dlouhé meziměstské trati, by měly platit alespoň dvacet let.

Je vůbec železniční doprava v dnešní době výhodná? Jaké vlastně mají vlaky výhody proti jiným typům přepravy?
Často je to rychlost. Na rozdíl od letadel jezdí vlaky většinou přímo do středu města, kde je i napojení na hromadnou dopravu, takže pro mnoho lidí je to praktičtější. Oproti autům má vlak například tu výhodu, že u něj není nutné řešit parkování. Co se výhodnosti týče, tak například ve Velké Británii se osobní železniční doprava za posledních dvacet let zdvojnásobila. Dokonce se stále častěji objevují stížnosti na přeplněné vlaky. Důvody, proč si lidé volí tento způsob dopravy, jsou různé, například i ten, že čas strávený ve vlaku se dá využít například k práci na počítači. Velký trh v Británii tvoří mimochodem dojíždění do Londýna a dalších velkých měst.

A jak je na tom nákladní doprava?
V Británii zmizelo hodně těžkého průmyslu, a tak v době privatizace železnic měla nákladní doprava jen malý tržní podíl. Nicméně i tady jsme zaznamenali nárůst, a to hlavně ze dvou důvodů. Jedním je vyšší dovoz uhlí a druhým pak rostoucí kontejnerová přeprava.

Byl jste poradcem v mnoha skupinách zabývajících se železniční dopravou v Evropské unii a zajímáte se také o železnice jinde ve světě. Která na vás zapůsobila nejvíc?
Všechny jsou zajímavé a také hodně rozdílné. Myslím, že úspěšný systém mají v Japonsku, kde je hodně cestujících a také spousta železnic.

Mluvil jste o výhodách železnice, která dopraví lidi často až do středu města. V Brně vedeme už desítky let diskuzi o přesunu hlavního nádraží právě dál od centra. Co si o tom myslíte?
Neznám situaci v Brně natolik, abych ji mohl hodnotit, ale obecně platí, že je výhodné, když vede železnice do centra města. Nicméně i v Británii vedeme podobné diskuze, které souvisejí s výstavbou vysokorychlostních tratí. Sám se často zabývám tím, zda zachovat nádraží v centru, nebo je posunout na okraj měst. Jednoznačné řešení taková situace nemá a je to vždy obtížný kompromis.

Celý život se zajímáte o železniční dopravu, kde se to ve vás vzalo?
Začal jsem vlastně tím, že jsem vlaky pozoroval. Žil jsem naproti lokomotivnímu depu, a to v době, kdy ještě vládly tratím parní vlaky. Znal jsem strojvůdce a chtěl jsem se jím také jednou stát. Ale fascinoval mě i samotný průmysl a otázka jeho dobré organizace se pro mě postupně stala mnohem zajímavější než řízení lokomotivy.

Přesto se v poslední době angažujete i v autobusové dopravě.
Žiji v blízkosti krásného národního parku, kam rád chodím na výlet. Je to pěkná turistická oblast, ale kvůli výrazným škrtům ve vládních výdajích tam pomalu přestává jezdit veřejná doprava. S dalšími lidmi jsme proto založili neziskovou organizaci, kde pracujeme jako dobrovolníci a sháníme zdroje financování pro zajištění provozu autobusů v parku a do okolních měst. Nejde navíc jen o turisty, tu dopravu využívá hodně místních starších lidí, pro které to znamená větší možnosti společenského vyžití.